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人的先天之气来自下腹部的丹田,而高铁的动力来源是在它的“小辫子”,也就是咱们所说的“高铁之辫”——受电弓。
元气从丹田出发,循任督二脉而行。
高铁的能源则是通过接触网,把外部输送的电能,由受电弓导入动车,经牵引变压器变压后,再进入牵引整流器,继而进入牵引逆变器,最后带动牵引电机工作,驱动动车运行。
动车的照明、空气制动机和列车控制系统的供电来源,是通过辅助变流器得到的,并有专门的蓄电池为控制电路和照明供电备用。
专不专业?枯不枯燥?
仅仅是高铁的动力驱动这一个最简单最基本的逻辑,就会把圈外人直接绕晕。
更何况,动车里的运行逻辑何止这一个?
各子系统的运行逻辑构成“高铁之经络”的“经”,而经与经之间的相互关联,则又构成了“高铁之经络”的“络”。
动车不能光知道往前猛跑,该停还得能停下来,这就得走“制动系统”这一“经”了。
与传统列车不同,动车组通常动力较为分散,动力设备都分布在不同的车厢上,在高速运行中,需要设备能够协调工作,不能有延时,这又是一“经”吧?
不但对内需要协调,对外同样需要,你看,不用多说,无线通信系统肯定算一“经”,区间闭塞系统也是相当重要的一“经”。
你可能会问,那个拗口无比的“区间闭塞系统”究竟是什么鬼?
借这个机会不妨给大家扫扫盲。
所有在轨道上运行的列车,都必须具备“区间闭塞系统”这样的装置,它的基本原则就是,“有我没你,有你没我”。
简言之,任何列车在轨道上行驶,只要6公里以内的前方有其它列车或是障碍物,“区间闭塞系统”就会立即启动工作。
距离前车或障碍物4公里以内,系统黄灯预警,提示列车减速,距离在2公里以内,系统会亮起红灯,强制停车。
为什么在这里会费力巴拉地说起“区间闭塞系统”呢?
因为就在几年之后,这个系统出现的令人意想不到的问题,引发了巨大的灾难,吸引了全世界的关注,几乎给中国高铁带来灭顶之灾。
此是后话了。
这会儿,武文杰正被那个外号叫做“超级开关”的器件所困扰。
办公室那面墙的一个角落,增加了一面大大的白板,白板上画着密密麻麻的元件。
如果有人想要去数一数那上面究竟有多少元件,那让我告诉你吧,应该不少于五万个。
白板的右上角,用红字清晰地写了几个字,“36x ”,这是啥意思?
它是说,如果一面白板代表一个工作单元,那么一个“超级开关”里就有36个这样的单元,也是就是画满元件的36面白板。
而现实中一个“超级开关”有多大呢?
巴掌大小。
而每一个工作单元,在现实中也就是一个指甲盖大小。
说得这么神奇,那这个“超级开关”究竟是用来干什么的呢?
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